ROTTAMATAV

RICEVO E PUBBLICO - Le linee ferroviarie sul territorio italiano hanno due diversi tipi di regimi di circolazione e di alimentazione elettrica.
- Linea tradizionale – segnalamento luminoso e distanziamento con sistemi elettrici/elettronici; alimentazione a 3000 volt;
- Linea AC/AV (Alta Capacità / Alta Velocità) – distanziamento a onde radio con Blocco Radio (GSMR) con collegamento/colloquio tra isistemi terra - treno senza segnalamento luminoso (ETRMS 2); alimentazione a 25.000 volt

Anche le linee ferroviarie sul territorio francese hanno due diversi tipi di regimi di circolazione e di alimentazione elettrica:
- Linea Tradizionale – alimentazione a 1500 volt
- Linea Alta Velocità – alimentazione a 15.000 volt
Con questo sistema di trasporto una merce che parte da Parigi per andare a Torino deve essere trainata da una locomotiva con almeno quattro tipi di ricezione di alimentazione e quattro sistemi di captazione dei regimi di circolazione.
SNCF ha dichiarato che la sua rete ad Alta Velocità è dedicata esclusivamente al servizio viaggiatori e che le merci percorreranno sempre la linea tradizionale. Inoltre, le linee AC/AV italiane, pur essendo teoricamente aperte alla circolazione delle merci, al momento non hanno treni merci in circolazione in quanto nessuna Impresa Ferroviaria ha convenienza economica nell’attrezzare le locomotive con il sistema ETRMS 2.
I TGV, si parla di treni viaggiatori, della relazione Parigi – Milano, hanno il doppio attrezzaggio per il territorio francese e l’attrezzaggio per la linea tradizionale per il territorio italiano, non hanno l’attrezzaggio per circolare sulle linee AC/AV italiane, hanno tre tipi di attrezzaggio su quattro.
Il problema economico per gli operatori si pone sulla necessità di ammortizzare gli investimenti che richiedono uno scenario di 30-35 treni viaggiatori a fronte di un traffico attuale di 6 treni tra Italia e Francia. Lo scenario che prevede i 44 treni previsti dal modello di esercizio è considerato non realistico, così come risulta difficilmente praticabile l’ipotesi di Imprese Ferroviarie dedicate esclusivamente all’affitto di locomotive attrezzate per i vari tipi di segnalamento/alimentazione, vista l’assenza del mercato. Anche se si attuasse tale ipotesi, con la posizione di SNCF di non far viaggiare i treni merci sulla loro linea AV, non si intravvede l’utilità economica di attrezzare le locomotive per i treni merci per inviarle sulle linea AC/AV italiane, vista la differenza omotachica dei trasporti e la difficoltà nel farli viaggiare di giorno, in quanto di giorno la rete è occupata di treni viaggiatori e di notte poi queste linee sono molte volte impegnate nella manutenzione. Tra Kiev e Lisbona, ogni Paese ha la propria rete ferroviaria tradizionale e anche collegandoli con una ipotetica linea AV con lo stesso tipo di alimentazione/regime di circolazione, i treni AV per entrare e uscire dalle varie stazioni devono entrare/uscire dall’AV, per cui per le locomotive dovrebbero essere attrezzate con sistemi diversi per ogni Paese che si attraversa, a meno di costruire nuove stazioni direttamente sulla linee AV, rendendo antieconomico il sistema di trasporto viaggiatori/merci/AV. In definitiva risulta poco redditizio costruire una galleria con il sistema di alimentazione/distanziamento per le linee AC/AV e dichiarare che vi circoleranno le merci dato che le Imprese Ferroviarie non hanno interesse ad attrezzare le locomotive con tali sistemi per percorrere meno di 60 km. Al tempo stesso è contestabile l’affermare che questa linea non è una linea ad alta velocità perché si raggiunge al massimo una velocità di 220 km/h. Tutta la vicenda è nata negli anni ottanta dall’esempio francese e attualmente constatiamo che i treni GV, che percorrono la valle di Susa, arrivati a Torino sin instradano sulla linea tradizionale per Milano, mentre nessun Frecciarossa proveniente da Milano prosegue verso Lione. Avrebbe forse più senso costruire la nuova galleria, attrezzandola con i sistemi tradizionali, ma a questo punto verrebbe meno la retorica ambizione di “unire l’Europa nell’alta velocità” con le merci e i corridoi est-ovest.
Ultima considerazione riguarda i costi evidenziati nello schema pubblicato su Facebook. I costi di gestione del trasporto della tratta tra Saint Jean de Maurienne, a lavori ultimati, devono comprendere i costi del tunnel di base, i costi delle stazioni, i costi del traforo ferroviario, delle linee e gallerie italiane e francesi, e aggiungerei anche i costi del traforo automobilistico, dato che 600.000 TIR si dovrebbero trasferire dalla gomma al ferro, a meno di chiudere autostrada e linea storica.